类型：网络 分类：新聞公報
发布日期： 2022-05-17 08:18:05
《日本經濟新聞》6月16日消息，日本大型汽車零部件企業本月紛紛讓員工臨時休假。現象背後，是日本汽車產業正在遭遇一系列系統性考驗。
一方面，由於半導體短缺和疫情在物流等方面的持續影響，日本汽車企業的供應鏈受到沖擊。近期以來，日本汽車企業紛紛減產，導致零部件企業的訂單明顯減少。
在需求方面，全球經濟下行壓力下，傳統車企正在承壓。雖然新能源車逐漸成為新的增量市場，但日企在新能源賽道押註的氫能源車目前沒有被消費者廣泛接受，這讓日本汽車產業短時間內難以進一步做大做強。
美聯儲本周三宣佈將基準利率上調75個基點，這是美國1994年以來最大幅度的加息。在美國等多國掀起的加息潮之下，隻有日本維持負利率。3月以來美元走強、日元受挫，匯率甚至一度突破135關口。某種程度上，這也給日本車企的原料進口成本和產品出口收入帶來瞭不小的壓力。
“日元貶值”曾經承載瞭日本促進出口和產業回流的美好願景，但如今它正在面臨更多追問。
供應鏈制約，上遊工人紛紛“被休假”
據《日本經濟新聞》報道，日產、豐田、本田等日本巨頭的供應商，是本月被迫休假的“災區”。
日產汽車供應商、汽車外飾零部件企業發爾特克（Faltec）將讓除設計部門外的日本國內所有員工（800多名）臨時休假3天左右。董事以外的員工，其日薪將“打9折”；大型汽車座椅生產商泰極愛思（Tachi-S）和日產汽車也有大量業務往來，該公司旗下主力工廠——平塚工廠的50名員工，將臨時休假10天。這已經是這兩傢企業繼5月之後，再次因為日產汽車減產而讓員工休假瞭。
主要生產駕駛席相關零部件的馬瑞利控股（Marelli Holdings，原Calsonic Kansei集團），情況也不容樂觀。據報道，該公司的總部和研究基地，將在今日（17日）停業，其日本國內的15座工廠也將擇期停工。據悉，該公司還將向政府申請雇用調整補助金，在臨時休假期間向員工支付部分工資。
其他企業的境遇也如出一轍：生產內飾材料的豐田合成，本月將給日本國內所有員工放假1天；與本田有大量業務往來的大型齒輪制造商武蔵精密工業，也在5-6月的工作日中安排瞭3天的休假時間……
“休假”的直接原因並不復雜：
日本汽車制造商往往會提前1個月左右，向零部件企業通知近期生產計劃。零部件企業會根據該計劃來采購材料，以及雇用員工。當汽車廠商紛紛調整生產計劃時，零部件訂單就會對應減少。以豐田為例，豐田5月下旬兩次修改瞭6月的生產計劃，月產量從最初的約95萬輛下調至約80萬輛。
但這種壓力似乎正是整個產業鏈蔓延。有日本大型零部件企業高管對《日本經濟新聞》表示：“與1個月前的計劃相比，產量大幅減少。”
《日本經濟新聞》評論稱，零部件企業給員工放假，背後是日本汽車企業受到半導體短缺和上海等地疫情防控的影響，因此紛紛減產。汽車產業是在日本制造業供貨額中占比兩成的基礎產業，約有70萬人在零部件企業工作，如今“供應制約的長期化，已開始對日本國內的就業環境產生影響。”
不容忽視的是，在供應鏈承壓之外，現在日元貶值、就業環境等諸多因素，也在給日本車企帶來各種變化。在訂單減少、員工休假背後，日本汽車行業如今究竟面臨著什麼樣的現實問題？
中國供應鏈影響遠超東南亞
有16年留日工作經歷、同時常年服務在滬日企的企業高管王淅在接受觀察者網采訪時分析，半導體短缺和新冠疫情對日本汽車產業的影響，其實不是現在才有的。去年中國疫情控制得比較好，但是包括越南、馬來西亞等國在內，東南亞疫情處在一個爬坡階段。這給日本的產業鏈帶來瞭壓力。
現在來看，缺芯還是會缺芯，它帶來的挑戰是沒有變的。但是疫情帶來的壓力，其來源從東南亞換成瞭中國。隻是不同之處在於：中國對日本汽車產業的影響，比東南亞更大。
對於日本汽車產業而言，東南亞諸國和中國的定位是非常不一樣的。上海代表的是整個長三角。長三角是世界上最重要一個汽車產業基地：研發、零部件供應、組裝以及物流的樞紐功能都在這裡進行。比如在常熟，就有豐田全球最大的研發中心，是全球5傢海外研發中心中唯一擁有試車跑道的一傢。
就拿上海來說。上海港是現在世界上吞吐量最大的港口，對於全球物流而言，它的作用是不言而喻的。疫情沖擊、防疫封控，這給物流乃至供應鏈帶來瞭非常大的壓力。上海對日本的影響，與東南亞對日本的影響程度是完全不一樣的。
“因為上海受到疫情沖擊，日本一些城市的垃圾袋甚至都出現瞭斷供。”
王淅表示，日本汽車行業是全球佈局、全球生產、全球銷售的。每次外部環境發生不同的變化時，都會讓日本的全球產業面對一些的新問題。相對而言，日本基本上都是能夠調整和控制的。
2011年，日本東北發生大地震，其國內遭受瞭很大的沖擊。不僅僅是組裝工廠，日本車企整個的銷售、研發都遭受瞭影響。這個時候豐田就改變瞭之前的“零庫存”模式，尤其是在導入BCP（Business Continuity Plan，事業繼續計劃）的生產方式之後，豐田允許自己的供應商保持一定的庫存。
在“零庫存”背後，是讓豐田引以為傲的“即時制造”策略（just-in-time）。這可以最大限度地降低成本、提高效率、縮短工時。但是大地震讓豐田的供應鏈受到瞭近乎毀滅性的打擊。之前的原材料交貨時間，其銜接過於緊密，無法應對突發災害。
因此豐田痛定思痛，引進瞭BCP，分散供應鏈，要求供應商儲備一定的庫存，比如至少2-6個月的量。這也讓豐田在去年半導體短缺的浪潮中，成為唯一不受影響的車企。疫情之後，BCP模式被越來越多企業上升到瞭戰略高度。為瞭應對“不可抗力的影響”，日本企業建立瞭很多預防機制。
“所以相對來說就可以看到他們表現出來的韌性：五月有停產的現象，六月就恢復起來瞭。”
王淅表示，比如也是在2011年的夏秋，泰國發生瞭一次很大的水災，持續約4個月，日本的豐田、本田、馬自達，他們在泰國當地的工廠都遭受瞭很大的影響，甚至出現瞭供應鏈斷裂的情況。沒有零件供應，這讓日本國內工廠也被迫臨時停工，受到瞭很大的影響。
對於日本汽車零部件企業兩三個月來因供應鏈壓力而停工停產的問題，王淅認為，這是短暫的。長期來看，日本企業的韌性仍在。伴隨著疫情得到控制，上海逐漸回歸全面的正常生產生活，日本企業已經挺過瞭比較艱難的時刻，“我相信它們還是可以追趕起來的。”
“日元貶值帶來利好”？
長期以來，日元貶值被認為是有利於日本以出口為導向的經濟。在“安倍經濟學”體系下，貨幣寬松政策通過日元貶值帶來的出口企業盈利增長、股價走高來支撐日本經濟，這就是所謂的“良い円安”（好的日元貶值）。
近期美元一路走強，日元接連跌破120和130關口，不過日本貨幣政策的大方向仍然沒有變。
結合汽車等產業面來看，這會帶來什麼樣的影響？
王淅表示，在日元貶值問題上，按照一開始的說法它有兩個好處：其一是可以促進日本的產業出口；其二是有利於產業回流——日元貶值的話，如果一傢企業在中國和日本都有供應鏈，既然現在成本在國內外持平瞭，那麼它就有更多理由回流日本：這可以保障日本的用工率、可以刺激就業、提高收入、提振國內消費，而且身處日本國內，企業也更方便管理，在體制方面相對也更加適應。
王淅表示：“但是現在看來，日元貶值並沒有讓企業在國內看到這些好處。”
王淅解釋道，在日元貶值的情況下，隻有當銷售數量提升瞭，才能夠實現收入的增加。但是日本企業在產業佈局中有這樣一個問題：除瞭汽車市場這樣的增量市場以外，日本想去引導的很多市場，它們實際上是在萎縮的。
比如數碼相機。在消費端，它如今正逐漸被手機取代。但是日本的大企業、大品牌，依然還在深挖技術、打磨產品——可是大傢想要拍照，已經在使用手機瞭。日本企業的產品競爭力，並不能轉換成可觀的銷售數據。
“日本企業轉型一直比較緩慢，這和它們保守的作風有一定關系。”王淅表示，不過也有一些轉型比較成功的企業，比如奧林巴斯。它拆分出售瞭自己的相機業務，轉型醫療設備，取得瞭不小的成功。
王淅進一步指出，轉型艱難，讓很多壓力集中在日本的那些增量市場上，比如汽車。但在日益火爆的新能源技術領域，日本企業還是改變不瞭“技術宅”的模式。比如豐田力推氫能源技術，但是它並沒有得到中國、歐洲等地市場上消費者的響應。
這就導致在新能源汽車市場上，日本車企沒有掌握主動權。
從整個汽車行業來看，銷售數據也不理想。日本汽車銷售協會聯合會和日本全國微型汽車協會聯合發佈的數據顯示，5月日本本土新車銷量為26.14萬輛，較上年同期減少18.1%，連續11個月出現同比下滑。八大品牌中，除三菱外，豐田、本田、日產、鈴木、斯巴魯、馬自達、大發7傢車企銷量均呈現同比下滑態勢。
在王淅看來，除瞭供應鏈承壓、沒有掌握市場主導權之外，日本車企的“保守打法”也不容忽視：特斯拉等企業很早就公開瞭很多技術，打造瞭公開的平臺。但日本包括豐田在內的很多車企，其專利是沒有公開的，僅僅依靠自己旗下的供應商及其體系，其實是很難把市場進一步做大的。
“如何聯合更多合作夥伴把生意做大，豐田在這方面的表現其實有待改善，也時常被人們詬病，包括在日本國內。”王淅表示。
王淅還提到，“日元貶值”促進產業回流甚至全面回流的構想，現實中也面臨問題。
一些國傢很重視日企回流本土的問題，因為這可能會導致一些關鍵技術的流失；對於日本國內而言，日本政府現在擔心的問題不是就業率低，而是人手不足，尤其是優勢行業人手不足。日本4月國內完全失業率是2.5%，即基本上每個行業都在找人、都在缺人瞭。為什麼這麼說呢？因為按照日本總務省的計算，季度單位的完全失業率為2.2%就意味著勞動者的完全雇傭，2.5%已經非常接近瞭。
“雖然在人手不足問題上，制造業不是首當其沖的，但是情況相當嚴峻。”王淅表示，如果真要讓產業順利回流日本，人手不足其實會比較“要命”：日本不是傳統的移民國傢，而且日本老齡化非常嚴重。如何管理外國人、如何不讓留在日本的外國人帶來新的社會問題、日本有沒有足夠的能力接納年輕的外國勞工……這些其實都很具有挑戰性。
“日本沒有什麼自然資源，它的競爭力在於成熟的制造業，進口原材料，然後在日本加工，並且銷往海外。日本提出過‘科學技術立國’的國策，因為它確實像一個提供高附加價值的技術中轉站一樣。如果原材料漲價，日元又貶值，再疊加銷售不佳的影響，那麼就會極大壓縮日本企業的盈利空間。對於汽車產業而言，加上不能按期交貨、消費者意願不強等沖擊，那麼它們就容易受到比較多的負面影響，甚至直接導致日本GDP進一步面臨下行壓力。”
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